5HP-19的使用范围广泛，在中国有较大的维修市场，但对修理来说它有一点让人无法理解，也无法决，对此我分析可能会出现的一些问题
此变速箱有A、B、C、D、E、F、G离合器和FL单项离合器。
D1时A+FL+G
D2时A+C+G
D3时A+C+F
D4时A+E+F
D5时E+F+C
R时B+D+G
从油路中可以发现，此车的换档方式较特别，它采用3个换档阀来进行15档的转换，仔细分析油路会发现，它的3个换档阀在整个系统中不能完成1－5档转换。如1－2时，在1－2时有一个调节阀参加工作，其它2档与1档的所有电磁阀是一样的，也就是说，4个占空比调节阀也能起到换档的作用。在分析4个调节阀（1）为EPC（2）为C离合时控制阀（3）为G离合器控制阀（4）为锁止阀为何会有一个C和G离合器的控制阀呢？在阀体中，C和G离合器都是由2个机械阀组成，一个是保持阀，一个是工作阀。同时，还会与其他的离合器阀组合使用，这得出一个结论，5HP-19是由C和G的工作来控制其他的离合器的工作，以上可以看出，由于要组合才能换档，所以换档的3个电磁阀只是用来改变C和G与其它的哪个离合器配合工作并不向其它的变速器换档电磁阀直接控制换档，这点说明：用来完全实现换档的电磁阀有换档1、2、3，调节、2、3，也就是说，调节2、3来控制离合器C和G,在C和G控制A、B、C、D、E、F，也可以单独控制C和G,从换档表可以看出：
C可分别控制A和E,或C单独工作实现前进档。
G可分别控制F，G单独工作实现前进档。
B和DG组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出，C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的，C的单独工作是由C的电磁阀及换档电磁阀来控制的，G也是一样。
C与A或E的组合方式用假设说明可以这样解释：用一个低压电来控制高压电，但作用相反，即低压电工作时，所控制的高压断电，低压断电时所控制的高压通电工作，也就是说，C控制A时，C工作A不工作。或C不工作A工作，所以把这几种工作方式组合在一起即完成1－5档的工作。现分析一下1－5档的工作组合方式：
D1时，A+FL+G
解释：A由换档电磁阀1，2工作控制，同时将G与其它离合器之间的油路断开，3号调节阀单独将G阀打开，FL为机械式。
D2时，A+C+G
解释：A由换档电磁阀1，2工作控制，同时关闭C和G其它离合器之间的油路，由2号和3号调节阀单独将C和G打开。
D3时，A+C+F
解释：由于换档电磁阀1的断电造成G与F之间的油路接通，G与F之间形成组合，即为G控制F,要想让F工作，必须将G释放，那么控制G的调节电磁阀3断电完成了G的不工作，控制F的结合，注意：D3是由G控制F的结合，在3降2时，只要给3号调节阀通电即可完成3降2，这时容易产生冲击。
D4时，A+E+F
解释：3个换档电磁阀都不工作，组成A继续工作，同时把C与E之间的油路接通，实现C与E之间的组合控制，要想让E工作，必让C不工作，那么将C的控制电磁阀断电就完成了E的结合，C的释放。
D5时，E+F+C
解释：由于换档电磁阀的1和3工作，将A与C之间的油路接通组合，要想让A释放，必须让C工作，那么接通离合器C的离合器电磁阀即可完成释放A接通C,完成5档。注意：C离合器的结合易产生5档冲击。
由此可以看出C和G起了非常大的作用，换档电磁阀的好坏多出现的的症状为空转但不是冲击，除非空转和冲击同时出现，但是调节电磁阀的2和3工作不良会造成换档的干涉和充油速度过快或过慢，造成换档的不懈调和冲击，也就是为什么在C和G离合器要结合的档位所造成的冲击的原因。也是在C和G释放来控制其它的档位时不易产生冲击的原因，那么在1－5档中，1档2档3档和5档它们都有一个G或C离合器在工作，所以在升入或降入这些档时易产生冲击的原因，但在3档时是由于G的释放F才工作，其他一直未发生变化，2升3档冲击较小，从油路中可以看出1号调节阀即EPC
所控制的主油路压力同时还控制着前2号3号4号调节阀的压力，如果1号调节阀或主调压机械阀出现问题的话那更谈不上其他调节电磁阀的工作正常了。在现场维修中应重点检查调节1，2，3，这3个电磁阀的工作性能，以及主调压机械阀及C和G的工作机械阀的性能，在现行维修时，有时我们更换新的电磁阀或新的阀体总成，还是不能完成非常好的升降档，排除变速器本身的问题，那么我们可以从其它的原因中找出答案。
从电子控制方面：
造成压力过高的原因有节气门控制过大，空气流量过大或转速信号过高，在变速器本身之外的冲击，无非是压力过高或换档时刻不准确，会不会是因为这样的车多在10－15万公里出问题，经过了这么长的运转时间发动机的工作性能或传感器的工作性能，是否发生变化，因为控制最佳的换档时刻及舒适性是根本。在控制它换档时必须所有的条件都达到要求和标准。如果某一个信号不适合换档但大多数信号达到要求的话，同样，还是要换档的，但这时一个或多个不适合要求的信号会不会让电脑发出一个错误的换档时刻或换档压力，从而造成冲击呢？那么我们应仔细观察在发生的冲击的那个档位时它的发动机转速，输入转速，输出转速，节气门开度，刹车信号，空气流量，车速，点火提前角，喷油脉宽等，找几台正常的车记录它的数据再与有问题的车进行比较，我觉得所有传感器都有一个正常的浮动量，只要仔细观察应该可以发现那一个数据超出了正常的浮动量，从而对维修有针对性。
维修设想：
1.如果变速器没问题，信号没问题，会不会象01N2升3冲击的问题相似呢，能否对5HP-19也向01N那样做匹配，来解决那一个特定档位的冲击呢？
2.如果是因为C或G离合器的结合造成的冲击，我们把总成及电脑也换过了也不能解决的话，下面这个办法不知可否解决此问题，但前提是变速器及控制和信号部分正常：冲击的原因是因为缓冲限流不良造成压力建立过快，5HP-19用的是节流片限流是慢充快放式，如果我们改变C和G离合器的充油速度的话是否可以改变冲击。
3.（1）用改变限流片孔径的办法，（2）改变C和G调节电磁阀的电阻，（3）改变C和G的波形片的方式，（4）改变调节电磁阀泄油口的直径的办法，（5）改变C或G离合器工作机械阀弹簧的弹力。
分析办法：
1.由于限流片本身孔径较小在改变较为困难，难度较大。
2.在电磁阀的线束中串通一个1－3欧姆，可变电阻调节阻值，从而改变电磁阀的工作性能，但电阻可能会造成电脑认为电阻过大，造成锁档，即使可以通过的话电阻受温度影响较大，不太稳定，但可以试一试，是否可以改变换档冲击的现象。
3.牵扯到机件加工难度太大。
4.用几个钢片打上不同大小的孔，放在电磁阀与阀体之间来改变电磁阀控制的流量及速度是否可以改变换档的冲击，选用不同孔径的钢片来反复调节和实验，我认为此办法较好，因为钢片好作，孔的大小可人为的按实际的量随意改变，且不受温度的影响，性能较稳定，我们改变了电磁阀的孔径，也就是改变了离合器的充油时间及充油速度，因为这个调节不会影响主油压只是改变了控制压力的速度和流量，用曲线看应可以实现减小冲击的目的。因为其它的所有数据都没有发生变化，如电磁阀的流量、电流变化得时间等等。
说明：在电流不变时，我们可以通过孔径的大小来改变压力从10公斤到0公斤变化时所用的时间，从而将压力的变化放慢到一个合适得时间，以改变它对C或G离合器的充油速度。
5.改变弹簧的弹力，这个力不太好掌握，要由很多的弹簧和一个弹力测试器，难度一般可以试试。
以上总结出，升档时入D位冲击，1升2冲击，4升5冲击，降档时4降3冲击，3降2冲击，如果未出现这些档位冲击的前提下出现了其他档位的冲击，那么问题可能会被缩小到某一个点上，针对性会更强，维修时较为方便，而且把握较大。
